Cuando las bicicletas, cuando se les da espacio y se crean las condiciones adecuadas, son una alternativa simple, barata y eficaz a los males urbanos que ocasiona el automóvil.
A finales de noviembre de 1997, el Presidente Jiang Zemin de China entró en una galería de arte en Vancouver, en donde se encontraba para asistir a una reunión del foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico. La visita a la galería no fue anunciada, pero Jiang pronto fue reconocido y una muchedumbre le rodeó rápidamente. La policía, preocupada por la seguridad del presidente Jiang, que ya había sido blanco de varias protestas, llamó a su Equipo de Respuesta Rápida para asegurar su protección. Cuarenta y cinco miembros de la unidad de élite llegaron rápidamente en bicicleta, a pesar del tráfico congestionado, y al instante establecieron una barrera entre la muchedumbre y la galería. El presidente terminó su visita, subió en el coche oficial y se fue sin problemas.
La policía fuera de la galería constituía la unidad ciclista, cuya misión era proteger a los 18 jefes de estado que asistían a la conferencia. Reconociendo a la bicicleta como una forma superior de transporte urbano y una herramienta eficaz, las autoridades de la ciudad le dieron un papel central en la protección policial de la reunión internacional.
La política de Vancouver ejemplifica el reconocimiento creciente de que las bicicletas tienen un lugar natural en las ciudades, y de hecho, en muchos casos son la mejor forma de transporte urbano. Las bicicletas son baratas, limpias, rápidas para las condiciones urbanas, requieren infraestructuras más baratas que las de los automóviles y contribuyen a la salud del ciclista. Es más, pueden ayudar a calmar las ciudades y darlas un sentido de comunidad, menos tangible pero no menos valioso en la mejora de la calidad de vida urbana.
Mientras las bicicletas son sólo una especie más en "la ecología" del transporte urbano, sus ventajas múltiples las hacen especialmente atractivas para desplazamientos cortos y entregas de paquetes. En las ciudades que lo han entendido, sobre todo en la Europa nórdica, la bicicleta ha asumido una presencia importante en el transporte urbano. De hecho, debido a años de apoyo de los ciudadanos y las autoridades locales, representan ya del 20 al 30 por ciento de todos los desplazamientos en las grandes ciudades de Holanda, Dinamarca y Alemania. En muchas ciudades asiáticas el porcentaje de desplazamientos es aún mayor, representando más de la mitad de todos los viajes en algunas ciudades chinas.
Por otro lado, las autoridades municipales en algunos casos dificultan el uso urbano de las bicicletas. Guangzhou, Shanghai, Ciudad de Ho Chi Minh, Yakarta y Dhaka han restringido su uso en esta década como respuesta al aumento del parque de motocicletas y automóviles. En Yakarta, unos 20.000 rickshaws (bicicletas carrito que se usan como taxis) fueron expulsados de la Bahía de Yakarta en los años ochenta, y otros 30.000 fueron confiscados, en un esfuerzo oficial para librar a la ciudad de esta "atrasada tecnología.
En Vietnam las políticas municipales y el aumento de la prosperidad han sido letales para las bicicletas: el porcentaje de viajes ha caído en un tercio desde mediados de los años setenta a mediados de los noventa. Tal tendencia imita la práctica de las ciudades de algunos países industrializados, donde el desarrollo urbano relegó hace tiempo la bici a un distante tercer lugar como modo de transporte, por detrás de los automóviles y el transporte público. De hecho hoy representan menos del 1 por ciento de todos los desplazamientos en Canadá y Estados Unidos.
Dado que las autoridades locales tienen jurisdicción en las áreas donde la bicicleta es más apropiada, sus políticas determinan su uso en las ciudades. Son varios los factores que influyen en las decisiones municipales. A menudo no han ganado una aceptación cultural, o se perciben como el modo de transporte de los pobres. En otros casos, las políticas favorables se estrellan contra los intereses de las empresas automovilísticas y de construcción de infraestructuras. Por otro lado, el activismo ciudadano es a menudo un impulso importante para la adopción de políticas que favorecen su uso.
Los gobiernos nacionales y regionales también tienen mucho que decir: en 1998 el gobierno norteamericano destinó 1.500 millones de dólares a un fondo para la promoción de la bicicleta y las redes peatonales, una clara señal a los gobiernos regionales y locales.
Aun así, el apoyo local es un factor clave en el sistema de transporte urbano, semejante a los niveles de radiación solar o de precipitación en un ecosistema natural, elementos que determinan qué especies prosperan y cuales faltan. Si una ciudad sucumbe a las presiones del automóvil, o si favorece el uso de la bicicleta, es una opción que a menudo depende del gobierno local. Y los empleados municipales, como la policía en bicicleta, pueden demostrar, o no, la versatilidad de la bicicleta.
Con políticas adecuadas, las ciudades alemanas han registrado un aumento medio del 50 por ciento en el uso de la bicicleta desde 1972 (vea Tabla, página 19). Pero sin el apoyo activo del gobierno local, son marginadas por los intereses más poderosos de otros modos de transporte. El municipio es la clave para aumentar el uso de la bicicleta.
Una especie urbana invasora
Muchas de las enfermedades que afectan a las ciudades se deben a sistemas de transporte que conceden privilegios indebidos a los automóviles. Como una especie invasora, los automóviles dominan hoy muchos "ecosistemas" urbanos, reduciendo la diversidad del transporte y creando un sinfín de problemas al medio ambiente urbano. En Estados Unidos, el dominio del automóvil es extremo: el porcentaje de desplazamientos en automóvil pasó del 67 por ciento en 1960 al 87 por ciento en 1990, mientras disminuyeron todos los otros modos de transporte. En otros países, sobre todo en Asia, también se asiste a un aumento de la influencia del automóvil, con los consiguientes problemas.
La contaminación atmosférica, que en gran parte procede de los tubos de escape de los automóviles, es un problema de salud crónico en numerosas ciudades de los países en desarrollo. Incluso en Estados Unidos, a pesar de varias décadas de mejora en la calidad del aire, la tercera parte de la población vivía en 1995 en condados cuya contaminación atmosférica superaba los límites federales. El tráfico es responsable del 15 al 20 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono, el gas que es la causa principal del cambio climático.
En muchas áreas, el automóvil es la causa del círculo vicioso del crecimiento urbano disperso: la aceptación popular del automóvil como modo de transporte al trabajo anima el desarrollo suburbano a distancias cada vez mayores del centro urbano. El desarrollo aumenta la congestión del tráfico, creando la demanda de más carreteras. Las carreteras, a su vez, permiten el desarrollo suburbano cada vez más alejado del centro. Entre 1983 y 1990, la distancia media de los desplazamientos diarios al trabajo en EE UU creció más de un 30 por ciento, hasta llegar a los 17,6 kilómetros.
Lo que es malo para los usuarios lo es también para el territorio. La congestión del tráfico, y la demanda resultante de asfalto, supone una mayor presión sobre los terrenos agrícolas y los espacios verdes. Entre 1989 y 1994, por ejemplo, en los seis países asiáticos donde se dispone de datos, el aumento del parque de automóviles supuso 1,4 millones de hectáreas más de nuevas carreteras para prevenir el aumento de la congestión.
Y así como las bicicletas tienden a mantener unidas las comunidades, los automóviles las separan. Se culpa a menudo a los automóviles del aislamiento social y una pérdida del sentido de comunidad, tanto por el alto grado de privacidad como por las grandes distancias que ponen entre las residencias y los centros de la comunidad.
Dados estos males, es improbable que el automóvil llegue alguna vez a ser el modo principal de transporte en el mundo. Un mundo de 10 mil millones personas, con tantos automóviles por habitante como Estados Unidos, sufriría la invasión de 5 mil millones de automóviles, diez veces más que los 500 millones de hoy. A pesar de la locura de atiborrar las ciudades con automóviles, éstos continúan recibiendo un tratamiento especial que ayuda a que mantengan su posición dominante en muchos países. Las subvenciones a la gasolina, carreteras y aparcamientos hacen que el uso de los automóviles sea artificialmente barato.
El planeamiento que favorece la baja densidad conspira junto con el automóvil para extender y prolongar las ciudades a grandes distancias, lo que a su vez hace que los automóviles sean cada vez más imprescindibles. El planeamiento que favorece más y mayores autopistas y autovías sobre la gestión creativa de la demanda de transporte impide que la bicicleta desempeñe un papel importante. Los presupuestos de EE UU, por ejemplo, destinan 1.500 millones de dólares para las bicicletas y peatones, frente a los 174 millardos de dólares para carreteras, 116 veces más.
Estas preocupaciones son cruciales para relanzar el uso de las bicicletas. Las ciudades que han promovido el ciclismo lo atribuyen a un enfoque amplio, que les ha permitido establecer un nicho apropiado para las bicicletas, autobuses, metros, taxis, automóviles privados, camiones y desplazamientos peatonales.
Ciertamente las bicicletas no siempre son apropiadas para todas las personas o desplazamientos. Para los ancianos o los padres con niños pequeños es improbable que el ciclismo sea viable para muchas de sus necesidades. Igualmente, las ciudades con fuertes pendientes o con clima lluvioso o húmedo no son muy apropiadas. Pero en la mayoría de las ciudades, pueden jugar un valioso papel en una gran variedad de desplazamientos.
Ciudades: el hábitat natural de la bicicleta
Las bicicletas son un elemento natural del transporte urbano. Las interacciones íntimas y frecuentes que caracterizan la vida urbana son un nicho natural para la bicicleta. La mayoría de los desplazamientos urbanos son apropiados para la bicicleta: la mitad de todos los viajes en el Reino Unido, y el 40 por ciento en Estados Unidos, son inferiores a 3,2 kilómetros.
A pesar del crecimiento urbano disperso en Estados Unidos, más de la cuarta parte de todos los viajes son inferiores a 1.600 metros, según el Departamento de Transporte de EE UU. Los ciudadanos consideran que estas distancias son apropiadas para las bicicletas. La mayoría de los norteamericanos encuestados considera que los desplazamientos inferiores a 3 kilómetros son apropiados para las bicicletas, mientras que los holandeses las usan para un tercio de los desplazamientos de entre 2 y 5 kilómetros.
Los viajes urbanos también se caracterizan por las velocidades bajas y el escaso espacio de aparcamiento; ambos factores favorecen a la bicicleta. Las velocidades de las bicicletas varían de una ciudad a otra, pero son competitivas con los automóviles en los viajes urbanos de unos 2 kilómetros, y a menudo en distancias más largas. De hecho, cuando la velocidad es importante en distancias cortas, como los servicios de mensajería o la entrega de pizzas, muchas empresas las prefieren a los automóviles. Y comparadas con el transporte público, son superiores en desplazamientos más largos. En Beijing las bicicletas son más rápidas que el autobús o el metro para los viajes inferiores a 6 kilómetros y son competitivas con el transporte público en desplazamientos de hasta 10 kilómetros.
En algunas ciudades, el papel de la bicicleta está extendiéndose para incluir ciertos tipos de transporte de pequeñas cargas. Nunca sustituirán a los camiones en el transporte de cargas pesadas, pero las cargas pequeñas y las paradas frecuentes que a menudo requieren algunas entregas urbanas favorecen el uso de la bicicleta. Ésta fue la experiencia de una gran panadería industrial en Bogotá que reemplazó 200 furgonetas de reparto por 800 triciclos, reduciendo el coste de las entregas a sus 22.000 clientes diarios.
Igualmente, un distribuidor de Pepsi en San Salvador encontró que una bicicleta y un remolque podían entregar 900 cajas de refresco por mes, tantas como un vehículo de reparto, un camión de 5 toneladas, pero con un coste muy inferior. La bicicleta demostró ser más apropiada para entregar rápidamente las cajas a los numerosos y próximos puntos de reparto (pequeñas tiendas y casas que se abastecen de artículos para la venta a los vecinos).
En los países industrializados, los servicios de mensajeros en bicicleta operan ya en muchas ciudades. Es fácil imaginar la distribución de comestibles y otras entregas de pequeños paquetes, sobre todo a medida que aumente el número de consumidores que compren por teléfono o Internet.
Si las ciudades son el ambiente natural para las bicicletas, éstas a su vez son buenas para el paisaje urbano. El tráfico de bicicletas no contamina. Cada viaje hecho en bicicleta en lugar de automóvil reduce la contaminación de ozono troposférico, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono, partículas y ruido.
Ni los automóviles eléctricos ni los de bajo consumo pueden competir. Y dado que las bicicletas se emplean para viajes cortos, durante los que los motores de los autos están fríos y son ineficientes, el aumento del ciclismo tiende a eliminar los viajes más contaminantes. Un estudio para el estado de California estimó que el 90 por ciento de las emisiones en los desplazamientos en automóvil de 11,2 kilómetros se genera en el primer kilómetro. El analista Todd Litman estima que por cada 1 por ciento de viajes en automóvil reemplazados por la bicicleta, la contaminación atmosférica causada por los automóviles disminuye de un 2 a un 4 por ciento.
Litman también ha comparado los costes causados al paisaje urbano por los automóviles y las bicicletas. Empleando una gran variedad de herramientas económicas, desde el coste de compra y mantenimiento de los vehículos, a los costes sociales de la congestión, la contaminación atmosférica, ruido, estacionamiento, mantenimiento de la red viaria y otros impactos, Litman encontró que la sustitución de los automóviles por las bicicletas en EE UU ahorraría 1,59 dólares por cada viaje de 4 kilómetros durante las horas valle, y 3,68 dólares durante las horas punta.
Dado que los estadounidenses recorren anualmente 2,4 billones de kilómetros, el ahorro social potencial de incluso un pequeño cambio es gigantesco. Si sólo se sustituyesen el 5 por ciento de los kilómetros durante las horas valle, los ahorros serían de 100 millardos de dólares. Si se añaden los beneficios estéticos y para la salud del ciclismo, es como si las ciudades fueran el tipo de hábitat natural para las bicicletas.
Restaurar el hábitat de las bicicletas
Mientras las bicicletas tienen un lugar "natural" en el ambiente urbano, los obstáculos a su uso a están convirtiendo en una especie amenazada en muchas ciudades. Así como los embalses en el río Columbia han reducido las poblaciones de salmones en un 90 por ciento, las autopistas mal planeadas y otras infraestructuras ligadas al automóvil han reducido el nicho urbano de las bicicletas, relegándolas a sótanos o garajes. Las evidencias del potencial inactivo del ciclismo en Estados Unidos se encuentran en un estudio del Departamento de Transporte de EE UU (NBWS), que en 1994 mostró que sólo el 5 por ciento de los americanos considera el ciclismo o el caminar como su forma principal de transporte, pero el 13 por ciento preferiría andar o pedalear.
¿Qué hará falta para aprovechar este interés, y restaurar a la bicicleta en su nicho urbano? Los obstáculos al ciclismo citados en el estudio son "la preocupación sobre la seguridad del ciclista" y "longitud y excesiva duración de los desplazamientos." Tales preocupaciones son también responsables del bajo nivel del ciclismo en otros países. Ambos tipos de objeciones pueden solucionarse parcialmente a nivel local. Las ciudades pueden solucionar el problema de la seguridad dejando espacio para las bicicletas en las calles o construyendo carriles bici. Los problemas de la distancia pueden encaminarse planificando desarrollos más compactos y uniendo eficazmente bicicletas con transporte público, creando aparcamientos amplios y seguros en las estaciones de metro y de tren, o incluso permitiendo llevarlas a bordo.
El NBWS afirma que destinar espacios al ciclismo aumenta la percepción de seguridad, y puede ser un aliciente importante para aumentar el uso de la bicicleta. El estudio encontró una estrecha correlación entre el tamaño de la red de carriles bici y el uso de la bicicleta. Más impresionante es la experiencia de los Países Bajos, donde las autoridades duplicaron la longitud total de la red de carriles bici entre 1978 y 1992, y el número de víctimas de accidentes disminuyó un 30 por ciento y los heridos un 25 por ciento, a pesar de que aumentó un 30 por ciento el número de kilómetros recorridos en bici. La infraestructura ciclista es una de la razones por las que Holanda tiene una de las tasas más altas de uso en el mundo: el 30 por ciento de todos los desplazamientos se realiza en bicicleta, y en algunas ciudades se llega al 40 por ciento.
A menudo, los cambios más simples, como las señales de las calles, pueden ayudar a promover el ciclismo en las ciudades. El profesor John Pucher, de la Universidad de Rutgers, ha documentado los cambios baratos pero eficaces que Muenster, en Alemania, ha hecho para complementar su red de carriles bici. Los carriles bus, por ejemplo, pueden ser empleados por las bicicletas, pero no por los automóviles. Los semáforos están diseñados para dar prioridad a las bicicletas. Algunas calles sólo tienen un sentido para los automóviles y doble para las bicicletas. Las medidas para "calmar el tráfico" en las calles residenciales limitan la velocidad de los automóviles a 30 kilómetros por hora. Y líneas especiales en las intersecciones permiten que los ciclistas paren delante de los automóviles, mientras la luz verde se enciende antes para los ciclistas permitiendo que crucen la intersección antes de que los automóviles empiecen a moverse.
Algunas ciudades facilitan el ciclismo uniendo transporte público y bicicletas lo que ayuda a éstas a "capturar" los viajes cortos a los intercambiadores. Holandeses y americanos viajan aproximadamente distancias similares para llegar a la estación de metro o tren: de 2 a 4 kilómetros.
Pero los holandeses captan para el ciclismo este potencial mejor que los americanos. Por cada automóvil que lleva un pasajero a las estaciones de tren holandesas, llegan tres bicicletas. En las ciudades de EE UU cubren una porción ínfima de estos viajes.
Un factor importante son los intercambiadores, con aparcamientos adecuados para las bicicletas. Grandes aparcamientos, a menudo con miles de espacios, son hoy normales en las estaciones de tren holandesas, japonesas, danesas y alemanas.
En Japón, los gobiernos locales han creado los aparcamientos. Hasta 1978, los aparcamientos para bicis en las estaciones ferroviarias en ese país eran pocos y privados. Pero a comienzos de los años noventa, las ciudades y pueblos eran los propietarios de las tres cuartas partes de los aparcamientos en las estaciones ferroviarias, como resultado de un programa especial (con subvenciones de las administraciones nacional y local). El número de plazas en las estaciones de tren creció de 600.000 en 1977 a 2,4 millones en 1987, un aumento que se corresponde con el mantenimiento de altos niveles de uso del ferrocarril en Japón, a pesar del crecimiento del parque automovilístico.
Y por supuesto, es mucho más barato proporcionar plazas para bicicletas que aparcamientos para los automóviles. La construcción de una plaza de aparcamiento a cubierto cuesta de 50 a 500 dólares, frente al coste de una plaza de garaje para cada coche, cuyo coste va desde los 12.000 a los 18.000 dólares. Los ahorros en espacio son igualmente grandes: en cada metro cuadrado de suelo se puede aparcar una o dos bicicletas, frente a los 30 metros cuadrados que requiere una plaza para automóvil.
En algunos lugares, el mayor obstáculo al ciclismo es también el más simple: la falta de bicicletas. En muchos países en desarrollo, están ausentes del paisaje urbano porque pueden costar el salario del mes o más.
Lima, en Perú, intenta solucionar este problema con un programa de microcréditos, con préstamos de 100 dólares a pagar en 12 cuotas mensuales disponibles para los ciudadanos de bajos ingresos. La ciudad está capitalizando el deseo de pedalear de los limeños: dos tercios de los hombres y más de la mitad de las mujeres en el área del proyecto utilizarían la bicicleta si tuvieran una, según un estudio local. Junto con la expansión de los carriles bici, el programa de préstamos es parte de la política de la ciudad para aumentar la proporción de viajes en modos no motorizados, desde el 2 al 10 por ciento. El programa también tiene la ventaja de combatir la pobreza: al eliminar la dependencia del transporte público, cuyo coste asciende a unos 25 dólares mensuales, los trabajadores que ganan 200 dólares mensuales verán aumentar sus ingresos un 8 por ciento durante el periodo del reembolso, y en más de un 12 por ciento una vez amortizado el préstamo.
A veces la falta de bicicletas es una situación temporal, como con el empleado que la deja por la mañana en la estación de tren pero que la necesita para un desplazamiento urbano a la hora del almuerzo.
Algunas ciudades han encontrado soluciones también a este problema. Copenhague pone a disposición del público 2.300 bicicletas en 120 aparcamientos distribuidos por la ciudad. Los usuarios pagan 20 coronas (unos 3 dólares) por la bicicleta, pero tal fianza se reintegra cuando se devuelve (a menudo en una parte diferente de la ciudad).
Las bicicletas son populares entre los turistas, pero también para el danés medio: la cesta, por ejemplo, fue diseñada para llevar una cartera, y los hombres de negocios a menudo las usan. Después de tres años, el programa ha alcanzado un gran éxito. El apoyo es tan fuerte que la flota de bicis se ha doblado. Y se usan intensivamente: un periódico danés informó que por término medio sólo pasan 8 minutos en espera de nuevos usuarios.
Además, los robos de bicicletas, un gran problema en Copenhague antes de que comenzase el programa, se redujeron en un 18 por ciento en el primer año de funcionamiento, y 26 por ciento en 1996. Las bicicletas de la ciudad llevan publicidad en marcos y ruedas, por lo que son demasiado llamativas para ser robadas. Y su disponibilidad y gratuidad hace que el robo sea innecesario.
El programa de Copenhague lo gestiona una sociedad mixta de capital público y privado. Las empresas adquieren las bicicletas especialmente hechas, a cambio del espacio publicitario. Por su parte la ciudad convirtió estacionamientos de automóviles en aparcamientos para bicicletas, destinando 600.000 dólares a los aparcamientos y carriles, así como al buen mantenimiento de la flota de bicis.
Los partidarios consideran que el apoyo activo de la ciudad es parte esencial del éxito del programa. Los trabajadores municipales plantan las semillas Pero no basta con disponer de buenas infraestructuras o con conocer las ventajas del ciclismo; las bicicletas no se usarán si la cultura local no las acepta, como sucede en muchas sociedades.
El estudio del Departamento de Transporte mostró que los americanos ven el ciclismo como modo de transporte o de trabajo "poco elegante", una "actividad infantil", o "socialmente impropio para aquéllos que pueden permitirse el lujo de tener un automóvil." Algunas culturas africanas consideran el ciclismo como impropio para las mujeres, a pesar de su utilidad potencial para mujeres que realizan la mayor parte del transporte de muchos productos.
Las autoridades municipales deben dar ejemplo, usando las bicicletas en su propio trabajo, legitimándolas así. Las bicicletas están poco aprovechadas como forma de transporte oficial, aunque sus aplicaciones potenciales son grandes. Los inspectores municipales, trabajadores sanitarios, lectores de contadores, empleados de parques y jardines, paramédicos y otros empleados las podrían usar en su trabajo, como ya se hace en varias ciudades.
En varios países es la policía, como en Vancouver, la que ha mostrado un gran interés en sus ventajas, un fenómeno reciente y en rápido desarrollo en la última década. La Asociación Internacional de Policía en Bicicleta de Montaña (IPMBA), creada en 1992 para proporcionar información y entrenamiento a las patrullas, estima que más de 2.000 departamentos de policía en Estados Unidos, Canadá, Australia, Islandia y Rusia tienen unidades ciclistas, con unos 10.000 funcionarios.
La mayoría de estas patrullas se han creado en los años noventa, y el número de miembros de la IPMBA se ha multiplicado por nueve desde 1992. Dado que el uso policial de las bicicletas es tan reciente, no hay datos para saber si ello ha supuesto un aumento de su uso por el público en general. Pero las empresas del sector creen que tal efecto de demostración existe.
Un informe de una publicación de la industria señaló que tres docenas de empresas ciclistas y de accesorios contrataron espacios en la conferencia de la IPMBA en 1998 para vender sus productos, en parte porque un policía en bicicleta es como un "anuncio con un valor incalculable", según un representante del sector. Otro señaló que los funcionarios trabajan ocho horas diarias "promoviendo el ciclismo y llegando a un mercado muy amplio." Y los policías ciclistas confirmaron el punto de vista de la industria: "El público nos ve montados en las bicicletas de montaña y nos pregunta por nuestra experiencia. La próxima cosa que harán será montar ellos también."
Si la tal evidencia es real, el efecto evangelizador del uso de la bici por los empleados municipales podría ser importante. Otras razones para el uso de las bicicletas es que éstas aumentan la productividad. Más de la mitad de los departamentos de policía analizados por la IPMBA registraron más arrestos, con un promedio del 24 por ciento, cuando se introdujeron en las secciones de patrulla. Posteriormente los arrestos cayeron y se redujo la delincuencia, debido al efecto disuasivo.
El secreto de esta efectividad es el sigilo: un policía en bicicleta ve más, y se le ve menos, que a un colega en automóvil.
(Este artículo escrito por Gary Gardner fue publicado en la Revista World Watch Edición-Chile, editada por el Instituto de Ecología Política).
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